日前，国家发改委发布《节能降碳中央预算内投资专项管理办法》。
《办法》指出，将集中力量支持三大关键领域的发展：一是碳达峰碳中和先进技术的示范与推广应用，二是涵盖重点行业和领域的节能降碳改造项目，三是借助循环经济手段助力减排降碳的各类项目。
电池回收再度提及
值得关注的是，“循环经济助力降碳项目”中电池回收再度被提及。
《办法》提出：支持园区循环化改造、国家“城市矿产”示范基地和资源循环利用基地等升级改造，支持规模化规范回收站点和绿色分拣中心建设，以及废钢铁、废有色金属、废玻璃、废橡胶、废旧汽车、废旧电池、废弃电器电子产品、废旧纺织品、退役风电光伏设备等废弃物循环利用。
在国家“双碳战略”驱动下，新能源汽车市场爆发式增长。截至2023年底，全国新能源汽车保有量达2041万辆。
但根据相关规定，当动力电池的容量低于初始容量的80%，便不再适用于电动汽车等高需求电池领域，动力电池回收利用也逐渐成为构建循环经济体系的重要一环。
当前，政策端持续关注电池回收，助力实现低碳、环保，形成健康的循环经济链条。
今年2月，国务院办公厅下发《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》，要加速构建废弃物循环利用体系。
同月，国家发改委产业司近日发布的《产业结构调整指导目录（2024年本）》施行，废旧动力电池回收再利用技术被列入鼓励类目录。
今年4月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，明确提及支持老旧新能源公交车和动力电池更新换代，及时完善退役动力电池、再生材料等进口标准和政策。
随着政策的逐步完善，规范化发展已成趋势，助力动力电池回收行业健康、有序发展。
行业竞争态势渐显
逐利是资本的天性。退役潮来临之际，产业链头部企业正加快对电池回收业务的布局。
今年3月，磷酸铁锂龙头企业龙蟠科技突然宣布，拟收购电池回收公司山东美多科技有限公司100%股权，并对其增资5000万元。
今年4月，丰田汽车宣布与中国五矿就车载动力电池梯次利用和资源循环业务达成战略合作，并与中国五矿下属公司及明和产业共同成立合资公司。
不久前，天奇股份宣布与中国长安、长安汽车共同出资设立合资公司辰致安奇循环科技有限公司，开展电池回收、梯次利用及再生利用业务。
机构研报指出，渠道壁垒是动力电池回收最大的壁垒，难点在于以较低的成本收集到足够多的废旧电池。
资源渠道因此成为当前企业布局的重点之一。
从企业间的合作不难看出，与材料商、电池厂、整车厂与联动共建锂电池循环利用项目，建立全方位更紧密的合作关系已然是更多企业的选择。
如格林美，年初至今，其子公司武汉动力再生已先后与兰钧新能源、东风乘用车、优湃能源签署了《战略合作协议》。
与兰钧新能源的合作中：兰钧新能源全球供应链所产生的退役/废旧动力电池及废料将在同等条件下优先交付武汉动力再生处置；共同探讨“废料换原料”的定向循环合作模式。
与东风乘用车的合作中：东风乘用车产生的退役/废旧动力蓄电池集中交付动力再生处置；东风乘用车对动力再生通过绿色循环技术进行综合利用后的产品享有优先采购权；探讨“废料换原料”的定向循环合作模式等。
